Die letzte praktische Flugphase unserer fliegerischen Ausbildung ist auf der Diamond Twinstar DA42 zu Ende gegangen und der Theoriesaal wartet bereits wieder vollgepackt mit zahlreichem Lehrstoff auf uns. In der EURO-Phase haben wir eine Menge neue Erfahrungen gesammelt und ganz viel dazugelernt, was uns wiederum einen Schritt näher in Richtung Airliner-Cockpit gebracht hat. Der Sitz ganz vorne rechts ist also schon in greifbarer Nähe gerückt.
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Im Folgenden eine kurze Zusammenfassung und Berichterstattung der spannenden 5 Wochen EURO-Phase quer durch Frankreich, Deutschland und die Schweiz auf unseren DA42 TwinStars.
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Im Folgenden eine kurze Zusammenfassung und Berichterstattung der spannenden 5 Wochen EURO-Phase quer durch Frankreich, Deutschland und die Schweiz auf unseren DA42 TwinStars.
Woche 1: Technikkurs und Flugvorbereitung
In den ersten 5 Tagen wurden wir an der SAT über die generellen Eigenschaften und Systeme unseres neuen Flugzeugs aufgeklärt. Die größte technische Neuerung war natürlich das „Glascockpit“ bestehend aus dem Garmin G1000 (GPS und Avionik). Schluss mit den rustikalen Uhreninstrumenten, die wir in Grenchen und Vero Beach auf den guten alten Piper Flugzeugen vorfanden. Stattdessen gab es nun zwei riesen große Bildschirme auf denen alle Navigations- und flugrelevanten Informationen dargestellt wurden. Ein paar Funktionen gefällig?! Terrain Warning, Traffic Alerting System, Stormscope (Blitzaufspürer), Flight-Director und vieeeeles mehr! Natürlich darf auch der Autopilot, welcher schon fast eine Art „Auto-Land“-Funktion hatte, nicht vergessen werden. Ein weiteres Grinsen auf den Gesichtern bescherte uns die elektronische Triebwerkssteuerung – ECU (Engine Control Unit). Sie regulierte automatisch das optimale Jet-A1 (!) / Luftgemisch, sowie die optimale Propellerdrehzahl für den gewählten Ladedruck. Folglich gab es in der DA42 nur noch zwei sogenannte „Power-Levers“ anstatt sechs farbenfrohe Hebel auf der Mittelkonsole.
Im zweiten Teilabschnitt der Groundschool wurden noch die neuen Flight-Procedures (z.B. im Take-Off, Cruise, Approach) und Checklisten besprochen sowie der tägliche Flugbetrieb/-dienst in Grenchen erklärt. TESS!!! Bei diesem Namen zuckten gleich einige von uns so richtig zusammen. Es war unser Flugplanungsprogramm für die Europa-Phase. Im Grunde genommen ein mächtiges Tool, aber bedienungsmäßig war es für den ein oder anderen etwas gewöhnungsbedürftig. Doch gemeinsam im Unterricht konnten wir alle einen ersten IFR-Flugplan für Grenchen nach Bern erstellen.
Nach Abschluss der theoretischen Woche war klar: Her mit dem Flieger!!! Während die ersten 11 Schüler der Klasse in der darauffolgenden Woche in den DA42 FNPT (Simulator) durfte, wurde die restlichen 9 zu vier Wochen Zwangsferien verdonnert, bevor sie zum ersten mal in den Schwitzkasten dürfen um danach das gleiche Programm zu durchlaufen.
Woche 2: Einführung im Flugsimulator (FNPT) und Skilltest CPL-IR „Abnormals“
Am Ende der Woche im FNPT wartete bereits ein Prüfer vom Bundeszivilluftamt (BAZL) gespannt auf uns, der den ersten Teil unseres CPL-Skilltests abnahm. Nachdem wir aber so intensiv auf alle möglichen Szenarien vorbereitet wurden, war diese Prüfung fast nur Formsache und verursachte weniger Schweißperlen auf der Stirn als so manch andere Simulatorsession. Nachdem alle gleich beim ersten Anlauf erfolgreich bestanden hatten, waren wir „ready“ für den echten Flugbetrieb in Grenchen.
Woche 3: Die ersten praktischen Flugversuche
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Alle haben sich sehr auf diesen Moment gefreut. Endlich fliegen mit der DA42. Voller Erwartungen sind die meisten bereits am Vorabend in Grenchen eingetroffen und haben ihre Schlafplätze bezogen. Die erste Nacht war kurz, und schon bald standen wir mit noch total verschlafenen Gesichtern im Theorieraum.
Woche 3: Die ersten praktischen Flugversuche
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Alle haben sich sehr auf diesen Moment gefreut. Endlich fliegen mit der DA42. Voller Erwartungen sind die meisten bereits am Vorabend in Grenchen eingetroffen und haben ihre Schlafplätze bezogen. Die erste Nacht war kurz, und schon bald standen wir mit noch total verschlafenen Gesichtern im Theorieraum.
Nach einer kurzen Führung auf dem Flughafengelände und einer Besichtigung des Hangars wurden auch schon die ersten Flieger zum „Outsidecheck“ auf das Vorfeld gezogen. Mittags durften wir dann die Schweiz von oben aus erkunden. Die Flugrouten führten uns Richtung Thuner See und via unseres geliebten Bern zurück nach Grenchen. Die ersten Lektionen bestanden hauptsächlich aus Airwork, um das Flugzeug besser kennenzulernen. Dabei wurden Steepturns (Kurven mit 45° Querneigung), Langsamflug und Strömungsabrisse geflogen um zu sehen wie sich das Flugzeug in verschiedenen Konfigurationen fliegt. Wer nach so einem anstrengenden Flug meinte er kann bei seiner Rückkehr eine Full-Stop-Landung machen hatte sich ordentlich getäuscht. Zum Abschluss wurden noch zahlreiche Platzrunden geflogen um unsere Anflug- und Landetechnik zu verbessern.
Im weiteren Verlauf der Woche ging es Richtung Deutschland und Frankreich. Unsere Ziele hießen Saarbrücken, Lahr, Memmingen, Dole, Grenoble usw. um nur einige hervorzuheben. Es gab viele neue Eindrücke zu verarbeiten. Da war zum einen der Flugfunk. Jeder hatte seine beste Schulvoice ausgepackt um den Tower auch ja zu beeindrucken.
SAT-Schüler: “Grenchen Tower, HB-LUO, Green 2 Parking, Information A, Request Start up and ATC-Clearance”
Tower: “HB-LUO, Grenchen Tower, start up approved, Runway 25, QNH 1013, you are cleared to destination via WIL7T departure, climb to 6000 feet, squawk 6223".
Etwas ungewohnt waren auch die Fluglotsen mit ihren verschiedenen Dialekten. Speziell die französischen Kollegen, die manchmal den Eindruck vermittelten, selbst nicht zu wissen welche Radarkontrollstelle gerade für uns zuständig ist. Aber auch die An- und Abflugverfahren waren um einiges komplizierter als in Florida, so dass der Autopilot mit seinen verschiedenen Modes nicht immer eine Hilfe war. Gab es in Florida meist nur „Heading“- Instruktionen, musste man sich hier in Europa schon meist selbst mit seiner zugewiesenen Anflugroute ausführlich beschäftigen. Nach einer anstrengenden aber gleichzeitig sehr lehrreichen Woche ging es dann am Freitag nochmal nach Zürich in den Simulator, bevor wir alle in das wohlverdiente Wochenende entlassen wurden. Dort wurden wir für die darauffolgende Woche vorbereitet, die unter dem Thema „MCC“ (Multi-Crew-Cooperation) stand.
Woche 4: Multi-Crew-Cooperation und Line Oriented Flight Training nach Dresden
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Die vorletzte Woche stand ganz im Zeichen des sogenannten LOFT’s (Line Oriented Flight Training) auf der Basis des MCC-Konzepts (Multi Crew Cooperation). Im Grunde genommen ging es darum die Arbeitsweise kennenzulernen, wie wir sie auch später im Airlinercockpit vorfinden werden. Denn dort sitzen wir nicht mehr alleine an vorderster Front im Einmann-Cockpit und ziehen eine überaus ressourcenraubende „one man show“ durch, sondern die Aufgaben und Arbeitsabläufe werden hier auf zwei Piloten aufgeteilt. Salopp gesagt schlüpft bei diesem Konzept ein Pilot in die Rolle des „Pilot Flying“ und ist für die Navigation sowie Steuerung des Flugzeugs zuständig, sein Nebenan ist logischerweise „Pilot-Not-Flying“ und wird für die Abarbeitung der Checklisten und Flugüberwachung seines Kollegen eingesetzt.
Woche 4: Multi-Crew-Cooperation und Line Oriented Flight Training nach Dresden
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Die vorletzte Woche stand ganz im Zeichen des sogenannten LOFT’s (Line Oriented Flight Training) auf der Basis des MCC-Konzepts (Multi Crew Cooperation). Im Grunde genommen ging es darum die Arbeitsweise kennenzulernen, wie wir sie auch später im Airlinercockpit vorfinden werden. Denn dort sitzen wir nicht mehr alleine an vorderster Front im Einmann-Cockpit und ziehen eine überaus ressourcenraubende „one man show“ durch, sondern die Aufgaben und Arbeitsabläufe werden hier auf zwei Piloten aufgeteilt. Salopp gesagt schlüpft bei diesem Konzept ein Pilot in die Rolle des „Pilot Flying“ und ist für die Navigation sowie Steuerung des Flugzeugs zuständig, sein Nebenan ist logischerweise „Pilot-Not-Flying“ und wird für die Abarbeitung der Checklisten und Flugüberwachung seines Kollegen eingesetzt.
Da wir in der bisherigen Ausbildung sämtliche fliegerischen sowie planerischen Arbeiten alleine machen mussten - umgangssprachlich auch Single Pilot Operation genannt - und der Fluglehrer nur als „Safetypilot“ neben uns saß und die meiste Zeit die schöne Aussicht genoss, war es am Anfang sehr ungewohnt, nicht mehr alles alleine erledigen zu können, wie z. B. das Fahrwerk oder die Klappen ausfahren, Funken oder nur schon den Heading Bug zu stellen. Große Disziplin war gefragt nicht einfach stillschweigend irgendwelche Knöpfe und Hebel zu drücken ohne seinem Fluglehrer alias Co-Piloten die Anweisung zu geben bzw. ihn darüber zu Informieren. Selbst die Checklisten wurden nicht mehr selber abgearbeitet, denn wir Schüler waren nun in die Rolle des Captains geschlüpft! Und ein Captain ordert an: "Gear up, Cruise Check, Engage Autopilot, Kaffee mit Zucker ohne Milch" und vieles mehr. Wenn zu guter Letzt der Co-Pilot dann auch noch den Funk übernimmt, hatten wir endlich auch selbst mal etwas Zeit für uns und konnten die tolle Aussicht auf die schönen Landschaften genießen.
Der Höhepunkt dieser Flugphase waren schließlich die LOFT – Flüge nach Dresden via Stuttgart und Nürnberg, die wir am Donnerstag und Freitag durchführen durften. Zum ersten Mal in die Arbeitswelt eines richtigen Airlinepiloten schnuppern, ein super Gefühl für uns alle! Bereits am Abend zuvor wurden die Flugzeuge entsprechend der sehr einschränkenden "Mass & Balance" - Vorgaben sorgfältig betankt und beladen, so dass wir am nächsten Tag pünktlich in Richtung Süddeutschland abheben konnten.
Um den anderen Flugverkehr bei solch hochfrequentierten Flugplätzen wie Stuttgart, Nürnberg und Dresden nicht allzu sehr zu beeinträchtigen, wurden wir von den Fluglotsen freundlich gebeten mit „High Speed“ anzufliegen. --- „HB-LUO, are you able to hold high speed until 2 miles final?” – Als hätten wir nie etwas anderes in unserem Leben gemacht hieß die Antwort natürlich – “Affirm, HB-LUO.“ --- Ein sogenannter „High Speed Approach“ oder auch „Low Drag Approach“ wird mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca. 150 kts (= 280 km/h) in Richtung Landebahn geflogen, wobei erst auf einer Höhe von etwa 1000 ft (ca. 300 Meter) über Grund das Fahrwerk sowie die Klappen ausgefahren werden. --- „So wie im Airbus“, würde jetzt ein Mitschüler strahlend seiner Familie berichten. Damit wird ein möglichst effizientes und umweltfreundliches (Lärm / Spritverbrauch) Anflugprofil erreicht, um auf die Landegeschwindigkeit zu reduzieren und das erfreut natürlich auch den nachfolgenden Verkehr im Anflug, welcher nicht extra wegen uns in die Warteschleife muss, was bei einem großen Passagierjet schon ordentlich ins Geld gehen kann. Trotzdem kam es immer wieder vor, dass die Boeing’s und Airbusse am Holding Point wegen uns lahmen Enten warten mussten.
Kaum in Dresden angekommen, wurden wir auch schon standesgemäß mit einem Crewbus abgeholt und ans Terminal gebracht. Mit dem Taxi ging es dann im Anschluss in unser Hotel, wo wir unseren ersten Overnight-Stop verbrachten. Nach einer kleinen Stadtführung vorbei an den bekanntesten Sehenswürdigkeiten Dresdens kehrten wir am Abend im Restaurant „Pulverturm“ ein und genossen die deftig ritterliche Küche. Der Abend endete in einer Bar bei einem leckeren Drink und gemütlichen Zusammensein. Am nächsten Morgen wurden wir in Anlehnung an unseren späteren Arbeitsalltag per Crew Call geweckt und nach dem reichhaltigen Frühstücksbuffet ging es mit dem Taxi zurück zum Flughafen wo unsere TwinStars auf uns warteten. Der Rückflug führte uns wieder über Nürnberg und Stuttgart zurück nach Grenchen, wo wir am Abend wohlbehalten landeten und ins Wochenende entlassen wurden, denn in der darauffolgenden Woche gab es noch eine große Hürde zu nehmen. Der CPL-IR Skilltest.
Woche 5: Commercial Pilot Licence – Instrumentrating – Skilltest
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Die letzten Tage auf der DA42 waren angebrochen und der Countdown zum Skilltest gestartet. Zum Beginn der Woche war es dann auch endgültig vorbei, dass wir neben uns einen „Co-Piloten“ sitzen hatten der den Funk machte und uns weitere Arbeiten abnahm. Stattdessen hieß es wieder „Single Pilot Operation“. Unsere Fluglehrer sagten ab diesem Zeitpunkt keinen Ton mehr zu uns, falls z. B. mal etwas schiefgelaufen ist und die Bedienung des Autopiloten uns Mühe machte während der Fluglotse neue Freigaben gab und es auf den Cockpitanzeigen wild umher blinkte weil ein technisches Problem aufgetreten ist. Die beiden Vorbereitungsflüge für den anschließenden Skilltest führten uns nach Bern und nach Les Eplatures. Einer von beiden war dann auch die Flugroute mit dem Prüfungsexperten vom BAZL. Am Mittwoch und Donnerstag war es dann auch schon so weit und das Stresslevel von jedem einzelnen ist dabei spürbar angestiegen als sich die Prüfer bei uns persönlich vorgestellt hatten. Aber als die ersten Prüflinge erleichtert und mit einem breiten Grinsen von ihren Flügen zurückkamen war klar: Wir packen das alle und zwar auf Anhieb!!! So kam es dann auch und wir freuten uns alle über unseren neuen Eintrag im Flugbuch –„Skilltest IR – MEP passed“. Ein riesen Dank geht dabei natürlich ebenso an unsere tollen Fluglehrer, die uns bestens auf die Prüfung vorbereitet haben und uns eine sehr schöne Zeit mit einer professionellen Arbeitsatmosphäre bereitet haben.
Woche 5: Commercial Pilot Licence – Instrumentrating – Skilltest
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Die letzten Tage auf der DA42 waren angebrochen und der Countdown zum Skilltest gestartet. Zum Beginn der Woche war es dann auch endgültig vorbei, dass wir neben uns einen „Co-Piloten“ sitzen hatten der den Funk machte und uns weitere Arbeiten abnahm. Stattdessen hieß es wieder „Single Pilot Operation“. Unsere Fluglehrer sagten ab diesem Zeitpunkt keinen Ton mehr zu uns, falls z. B. mal etwas schiefgelaufen ist und die Bedienung des Autopiloten uns Mühe machte während der Fluglotse neue Freigaben gab und es auf den Cockpitanzeigen wild umher blinkte weil ein technisches Problem aufgetreten ist. Die beiden Vorbereitungsflüge für den anschließenden Skilltest führten uns nach Bern und nach Les Eplatures. Einer von beiden war dann auch die Flugroute mit dem Prüfungsexperten vom BAZL. Am Mittwoch und Donnerstag war es dann auch schon so weit und das Stresslevel von jedem einzelnen ist dabei spürbar angestiegen als sich die Prüfer bei uns persönlich vorgestellt hatten. Aber als die ersten Prüflinge erleichtert und mit einem breiten Grinsen von ihren Flügen zurückkamen war klar: Wir packen das alle und zwar auf Anhieb!!! So kam es dann auch und wir freuten uns alle über unseren neuen Eintrag im Flugbuch –„Skilltest IR – MEP passed“. Ein riesen Dank geht dabei natürlich ebenso an unsere tollen Fluglehrer, die uns bestens auf die Prüfung vorbereitet haben und uns eine sehr schöne Zeit mit einer professionellen Arbeitsatmosphäre bereitet haben.
Die Zeit des praktischen Fliegens ist für uns nun eine ganze Weile vorbei und wir dürfen uns die nächsten Monate erst mal in die Bücher stürzen und Theorie pauken, bevor es im Januar in den Airbus Simulator geht. Im Oktober und Dezember wartet nämlich „der Mann aus Bern“ auf uns und möchte unser Fachwissen über die Grundlagen der Fliegerei abfragen.
Natürlich halten wir euch auf dem Laufenden und berichten schon bald über die aktuellsten Neuigkeiten auf den Weg zu unserer ATPL-Theorieprüfung :-)....................................................................
VERFASST VON MARCO P.
